Liikenneväylien rahoitus vähenee ensi vuonna – pääväylät priorisoidaan, alemman tieverkon taso laskee edelleen
Vuonna 2023 perusväylänpitoon ja liikenteen kehittämisinvestointeihin on käytössä vähemmän rahaa kuin kahden viime vuoden aikana. Myös kustannustaso on noussut. Tämä tarkoittaa, että väylien korjausvelka kasvaa ja uusia hankkeita voidaan aloittaa vähemmän. Vähentyneestä rahoituksesta huolimatta Väylävirasto turvaa päivittäisen liikennöinnin teillä, rautateillä ja vesiväylillä.
Ensi vuonna perusväylänpidon rahoitus on noin 1,3 miljardia euroa. Pudotusta vuoteen 2022 on yli sata miljoonaa euroa.
”Vuonna 2023 rahoitusta saadaan vähemmän kuin kolmena edeltävä vuotena. Samaan aikaan kustannustaso on noussut, eli esimerkiksi päällystäminen ja rakentaminen maksaa aiempaa enemmän”, kertoo Väyläviraston toiminnanohjauksen toimialajohtaja Mirja Noukka.
Tarpeisiin nähden liian pieni rahamäärä vaikuttaa suoraan väyliin. Huonokuntoisten teiden määrä tulee kasvamaan noin tuhannella kilometrillä. Myös rautateillä korjausvelka lisääntyy. Raiteilla korjausvelan paheneminen voi näkyä muun muassa nopeusrajoituksina ja junaliikenteen täsmällisyyttä heikentävinä vikoina.
Rahoituksen vähenemisestä huolimatta Väylävirasto pystyy pitämään väylät käyttökunnossa. Esimerkiksi talvikunnossapitoon rahoituksen tiputus ei suoraan vaikuta. Kuoppiakin voidaan edelleen paikata, mutta vähemmän kuin olisi tarve. Priorisoimme vilkasliikenteisten väylien kunnossapidon, jotta liikenne pysyisi mahdollisimman sujuvana Suomessa.
Vähemmän investointihankkeita käyntiin
Uusia väylähankkeita on näillä näkymin luvassa vuodelle 2023 vain yksi kappale – Oulun Poikkimaantien mt 8155 parantaminen. Kustannustason noususta johtuen myös väylähankkeiden kustannukset ovat kohonneet, ja useiden hankkeiden kustannusarvioita (valtuuksia) on tarkistettu tai ne ovat tarkistettavana syksyn lisätalousarviossa.
”Vaikka uusia hankkeita ei juuri lähde käyntiin, nykyisiä rakennushankkeita jatketaan. Meillä on tälläkin hetkellä käynnissä kymmeniä väylähankkeita ympäri Suomen”, Noukka sanoo.
Suomi on menestynyt liikennehankkeiden EU-rahoitushaussa
Suurin osa perusväylänpidon ja investointihankkeiden rahoituksesta tulee valtion budjetista. Muita merkittäviä rahoituslähteitä ovat esimerkiksi EU-rahat ja ratamaksu.
”Olemme onnistuneet hyvin liikennehankkeiden EU-rahoituksen haussa. Suomalaisille hankkeille on myönnetty esimerkiksi vuoden 2022 aikana yli 100 miljoonaa euroa EU:n CEF-tukia”, kertoo Noukka.
Ratamaksun tuotto on vähentynyt Venäjän liikenteen hiipuessa.
”Kotimaan rautatieliikenne ja kuljetukset ovat lisääntyneet selvästi, se kompensoi ratamaksuissa rajaliikenteen vähenemistä. On kuitenkin sanottava, että ratamaksu kattaa vain noin kymmenyksen radanpidon kustannuksista”, Noukka toteaa.
vilkas pääväyläverkko priorisoidaan
Perusväylänpidon rahoitus on vuonna 2023 niukka, ja tilannetta vaikeuttaa merkittävä kustannustason nousu. Väylävirasto kohdentaa rahoituksen siten, että se tuottaa mahdollisimman paljon lisäarvoa yhteiskunnalle ja asiakkaille. Tässä auttavat viraston vahvuudet: tietoon perustuva asiantuntijuus väylänpidossa, taito priorisoida ja asiakasymmärrys.
Vuosi on lyhyt aika väyläverkkojen kunnossapidossa, ja Väylävirasto katsoo jatkuvasti myös pidemmälle tulevaisuuteen. Vuoteen 2023 lähdetään haasteisiin tarttuen.
”Väyläverkon kunnossapito vuonna 2023 on priorisoitua hoitoa ja korjausta asiakkaiden tarpeita kuunnellen, ajallisesti ja paikallisesti oikein kohdentaen sekä asiantuntemuksella toteuttaen”, kiteyttää väylänpidon toimialajohtaja Virpi Anttila Väylävirastosta.
Väylien kunnossapidossa priorisoidaan liikenteellisesti vilkas pääväyläverkko. Osalla vähäliikenteisiä verkkoja korjausvelka kasvaa.
Vilkkaimmalla 10 000 kilometrillä yli 60 prosenttia maanteiden liikenteestä
Pidemmällä aikavälillä nykyinen rahoitustaso ei riitä siihen, että koko nykyverkko pystyttäisiin pitämään hyvässä kunnossa. Maantieverkon osalta vilkasliikenteisillä teillä kulkee kuitenkin yli 60 prosenttia kaikesta maanteiden liikenteestä, ja nämä noin 10 000 kilometriä pystytään ylläpitämään nykykunnossaan. Vähäliikenteisellä tieverkolla on sen sijaan odotettavissa, että väylien ikääntyessä tarve kalliimmalle peruskorjaukselle on tulevina vuosina suuri.
”Hyvä uutinen on se, että meillä on todennäköisesti vielä muutamia vuosia aikaa vähäliikenteisen verkon ongelmien ratkaisemiseen. Sen jälkeen tullaan periaatteellisenkin kysymyksen eteen: kuinka suuria peruskorjauksia pystymme tekemään. Laitammeko suuremmalla kertainvestoinnilla verkoston kuntoon tulevia sukupolvia varten, vai rappeutuvatko vähäliikenteiset tiet odottaessaan toimenpiteitä”, Anttila pohtii.
Maailmantilanne ja yleinen hintojen nousu heijastuu vahvasti koko yhteiskuntaan, niin myös väylänpitoon. Vaikka sen rahoitus onkin merkittävä, noin 1,3 miljardia euroa, voi ostovoiman heikkenemistä havainnollistaa ajattelemalla, mitä tuo noin 10 prosentin korotus kustannuksiin tuossa summassa tarkoittaa.
”Nykytilanteessa on entistäkin tärkeämpää hyödyntää isoa voimavaraamme, eli vuoropuhelua asiakkaidemme kanssa ja priorisointikykyä. Joka tapauksessa esimerkiksi talvikunnossapito ja ylipäätään päivittäinen liikennöinti teillä, rautateillä ja vesiväylillä turvataan. Haasteita on kuitenkin luvassa korjausten, kuten maanteiden uudelleenpäällystysten kanssa. Huonokuntoisten päällysteiden määrä kasvaa pääteiden ulkopuolella”, Anttila sanoo.
Maksimaalinen lisäarvo ja vaikuttavuus yhteiskunnalle
Suomessa yhteiskunnan eri toimijoilla on yleisesti hyvä kyky vastata globaaleihin haasteisiin. Myös Väyläviraston tietoon perustuva taito priorisoida sekä vahva osaaminen niin teknisesti kuin tilaajanakin takaa sen, että rahoitus kohdennetaan ja käytetään mahdollisimman hyvin ja tehokkaasti.
”Haluamme tuottaa maksimaalisen lisäarvon ja vaikuttavuuden yhteiskunnalle. Esimerkiksi teiden talvihoidossa uudessa urakkamallissa ja laatuvaatimuksissa on nostettu suurempi osa elinkeinoelämän käyttämistä reiteistä parempaan laatuluokkaan”, Anttila kertoo.
Myös ratapuolella elinkeinoelämän kuljetukset pitävät yhteiskunnan toiminnassa.
”Esimerkiksi raakapuukuljetuksiin olemme pyrkineet saamaan lisäkapasiteettia yhteistyössä aktiivisen vuoropuhelun kautta. Ylipäätään haluamme kuulla elinkeinoelämän tarpeita ja toimia heidän hyväkseen niin hyvin kuin voimme, arjen liikkumisen ja kansalaisnäkökulman lisäksi. Ymmärrys asiakastarpeesta edesauttaa pitkäjänteistä mutta tarvittaessa ketterää toimintaa muutostilanteissakin”, Anttila toteaa.
Alempi tieverkko kärsii
”Ensi vuoden rahoitustasolla pystymme pitämään päätiet nykykunnossa”, toteaa Pirkanmaan ELY-keskuksen liikennevastuualueen ylijohtaja Juha Sammallahti.
Alueellisen tienpidon summat ovat pudonneet vuosien varrella. ”Tienpidon rahoitus käytetään tieverkon hoitoon, korjauksiin, varusteiden ja laitteiden uusimiseen sekä energiakustannuksiin. Päällysteisiin jäävä rahoitus vaihtelee vuosittain ja riippuu edellisistä. Myös kustannustason nousu on vähentänyt ostovoimaa”, hän jatkaa. Alueellisesti päätettäviä investointihankkeita ei ole.
Sammallahti kantaa huolta erityisesti alemman tieverkon korjausvelasta, sillä päällysteiden kunto on erittäin huono ja heikkenee. ”Elinkaarensa päässä olevan vähäliikenteisen tien päällyste voidaan purkaa ja muuttaa soratieksi, jos sitä ei kannata paikata tai päällystää”, hän sanoo. Yli puolet, eli 41 000 kilometriä, Suomen maanteiden verkostosta kuuluu alimpaan hoitoluokkaan.
Esimerkiksi Pirkanmaalla käytetään reikien paikkaamiseen noin neljä miljoonaa euroa vuodessa. Ensi vuoden päällystysohjelma alueella on noin 14 miljoonaa euroa. ”Tästä neljä miljoonaa uppoaa reikien paikkaamiseen, kaksi miljoonaan ajoratamaalauksiin, joten uudelleen päällystämiseen jää kahdeksan miljoonaa. Tällä rahalla teemme myös päällysteiden purkamiset,” Sammallahti kertoo.
Yksityisteiden parannuksiin on luvassa hyvä potti
Yksityistieavustuksiin on varattu hyvä rahoitus, kaikkiaan 23 miljoonaa euroa ensi vuodelle koko Suomeen. ”On tärkeää, että yksityistieverkko pidetään kunnossa. Toivomme, että tiehoitokunnat hakisivat avustusta teiden parantamiseen tai siltojen korjaamiseen.
Avustusten lisäksi yksityisteiden parantamiset vaativat myös tiehoitokunnan omaa rahoitusta. ”Rahoitusta ei välttämättä ole haettu, sillä tiehoitokuntien taloudellinen tilanne voi olla vaikea”, Sammallahti huomauttaa.
